Kitabı oku: «26 años de esclavitud», sayfa 6

¹⁴ El remitente expone que el general Matthew, gobernador de San Cristóbal, apenas escuchó la denuncia de Lewis Soire y la información de que el corsario español llevaba dos balandras apresadas, aprestó su propia balandra armada y la equipó con sesenta hombres para que fueran en persecución de los españoles. Pese a que navegaron por diez días, no dieron con el navío adversario, pues se refugió en Puerto Rico antes de que le dieran alcance; cf. The Pennsylvania Gazette, 10 de julio de 1735, 3. Esta anécdota prueba las dificultades de reencontrarse en la vastedad marítima con el enemigo para castigarlo y recuperar las pérdidas.

¹⁵ NYSA, NYCCP, Vol. 83, Doc. 112b; Peña, “Hilario Antonio Rodríguez”, 47, 57, 72.

¹⁶ En una propuesta que se le hizo a la Corona hacia 1665 de la creación de una compañía transatlántica naval de comercio, Francisco de Salas sugería “mantener una escuela o seminario en Sevilla para entrenar niños huérfanos como artilleros y marineros”; cf. Roland Dennis Hussey, The Caracas Company 1728-1784. A Study in the History of Spanish Monopolistic Trade (Cambridge: Harvard University Press, 1934), 19.

¹⁷ Manuel Martínez Martínez, Los forzados de marina en la España del siglo XVIII (1700-1775) (El Ejido: Universidad de Almería, 2011), 128-129.

¹⁸ Grabado de Het Britannische ryk in Amerika, Zynde eene Beschryving van de Ontdekking, bevolking, Inwoonders, het Klimaat, den Koophandel, en tegenwoordigen Staat van alle de Britannische Coloniën, In dat gedeelte der Wereldt, de John Oldmixon (1673-1742), entre las páginas 184-185.

¹⁹ Si bien no se alude a edades, viene muy a propósito (por el tema, la fecha, el lugar de redacción y la alusión a grupos numerosos, racialmente marginados) citar la sugerencia de Juan Francisco de Arana en un Informe sobre la Costa de Caracas, islas de Tucacas, Puerto Cabello y Borburata y del modo que se podrá impedir en parte o en todo, el trato y el comercio con los Holandeses. 1729. Arana le recomienda a la Corona que, para impedir el contrabando con Curazao, se construyan dos castillos: uno próximo a Puerto Cabello y otro cerca de Puerto de Borburata. Las obras no le costarían nada al rey porque la materia prima serían las piedras, que se hallaban a lo largo de toda el área costanera, mientras la mano de obra no requeriría pago: “Gente hay bastante, sin que S.M. les haya de dar cosa alguna por su trabajo, que son los Negros libres, Mulatos, Zambos, Mestizos y llegarán a 6.000 hombres, poco más o menos, y mandando S.M. que en cada Partido se aliste toda su gente, con distinción de colores, podrá el Intendente o Ingeniero que con dichas fábricas corriere, señalar o arreglar el número que de ellos necesite cada Mes, para que se releven por sus turnos, pues en esta conformidad podría ser que los que trabajaren un Mes no volviesen a hacerlo otro, respecto la mucha gente, y que se acabarían en breve”; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 383.

²⁰ Sourdis, “Los corsarios del rey”, 238.

²¹ Gerardo Vivas Pineda, La aventura naval de la Compañía Guipuzcoana de Caracas (Caracas: Fundación Polar, 1998), 62-63. Estos mismos privilegios establecían que el corso de la empresa quedara “al amparo de la ordenanza de corso de 1674 […], con una amplia jurisdicción desde las bocas del Orinoco hasta Riohacha […] Los contrabandistas apresados pueden ser obligados a prestar servicio en los buques de la Compañía mientras esperan traslado e España”. Ibid., 37.

²² Aizpurua califica la aparición de la Compañía Guipuzcoana de “el acontecimiento más importante en lo que se refiere al comercio y al contrabando (y por ello al corso) de la primera mitad del siglo” XVIII; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 150.

²³ Pieter Emmer, “‘Jesus Christ was Good but Trade was Better’. An Overview of the Transit Trade of the Dutch Antilles, 1634-1795”, en The Dutch in the Atlantic Economy, 1580-1880. Trade, Slavery, and Emancipation (Aldershot: Ashgate, 1998), 100-104.

²⁴ Una fuente obligatoria es la Instrucción general y particular del estado presente de la provincia de Venezuela en los años de 1720 y 1721, del juez vasco Pedro José de Olavarriaga (1684-1735). Escrita por encargo de don Jorge de Villalonga, virrey del Nuevo Reino de Granada, la relación constituye un estudio exhaustivo del estado de la colonia. Uno de los asuntos que trata en profundidad es el del comercio ilícito que el autor está designado a combatir: “Los holandeses (como digo) que a justo título se pueden llamar los Mercaderes de la Europa, han reconocido desde mucho tiempo que podían sacar muchas ventajas del poco vigor que tiene el comercio de los españoles, porque como los habitantes de las inmensas provincias que pertenecen a la Corona de España en este nuevo mundo, no reciben suficientemente de España las mercancías que necesitan, estos extranjeros suplen esta falta y vienen a las costas de estas Indias en las cuales venden sus mercancías a un precio más barato que los españoles, pudiendo hacerlo mejor, por las razones que en adelante irán explicadas, y reciben en trueque los frutos de la tierra, que las son de mayor provecho, que no la plata, lo que no hacen (o a lo menos rara vez) los españoles”; cf. Pedro José de Olavarriaga, Instrucción general y particular del estado presente de la provincia de Venezuela en los años de 1720 y 1721 (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1965), 300.

²⁵ Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 37, 65, n. 84.

²⁶ Hussey, The Caracas Company, 58.

²⁷ Ramón de Basterra, Una empresa del siglo XVIII. Los navíos de la Ilustración. Real Compañía Guipuzcoana de Caracas y su influencia en los destinos de América (Caracas: Imprenta Bolívar, 1925), 43.

²⁸ Vivas, La aventura naval, 48, 54. Por cierto, Martín de Aznares, el personaje histórico central de este bello libro de Vivas, a los quince años pertenecía a la tripulación de la fragata Santa Bárbara de la empresa vasca y había realizado dos viajes transatlánticos desde Guipúzcoa hasta la provincia de Venezuela. Esta labor lo despierta temprano a la existencia de otras maniobras no propiamente navales: “la vida marinera le ha enseñado que los tripulantes de la corporación vasca navegan sobre olas alternativas de ambigüedades legales y realidades fraudulentas”. Ibid., 47.

²⁹ Vivas, La aventura naval, 48, 50-51.

³⁰ Ibid., 53.

³¹ Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 151-152.

³² Linda M. Rupert argumenta que a medida que el siglo XVIII avanzaba las personas de ascendencia africana encontraban formas de incorporarse en las conexiones establecidas por el comercio furtivo, y que estas les permitían escabullir los asignados roles tradicionales de cuerpos en venta o trabajadores manuales. Estudia la participación de los sujetos de origen africano en el comercio prohibido en sí, ya por iniciativa propia, ya obligados por sus amos o enviados por sus empleadores; pero, además, señala que “los circuitos contrabandistas abrían nuevos prospectos más allá de la esfera económica”. También menciona, entre otras tareas, la de formar parte de la tripulación de embarcaciones contrabandistas; cf. Linda M. Rupert, Creolization and Contraband. Curaçao in the Early Modern Atlantic World (Athens: University of Georgia Press, 2012), 193-194. Por mi parte, añado que, en la amplitud de la esfera laboral de los hombres caribeños negros en el siglo XVIII, habría que reconocer la de servir en las naves dedicadas al combate del tráfico prohibido. Irónica y trágicamente, estos espacios contrapuestos de acción enfrentan de forma violenta a un colectivo que busca zafarse de los roles tradicionales.

³³ Archivo General de Simancas, Leg. 404, f. 69.

³⁴ Basterra, Una empresa del siglo XVIII, 44.

³⁵ Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 210-211.

³⁶ Vivas indica cómo, al inicio de las operaciones, la Compañía Guipuzcoana se equivocaba al asumir que los contrabandistas enfrentarían a los guardacostas con embarcaciones “de mucho porte y capacidad de fuego”. En realidad, circulaban en barcos “menores como balandras, goletas y, a lo sumo, bergantines, cuyas dimensiones y poco calado les permiten huir de los corsarios a través de las ensenadas, calas y bahías poco profundas”; cf. Vivas, La aventura naval, 51.

³⁷ Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 62-109. Véase también Ramón Aizpurua, “El comercio curazoleño-holandés, 1700-1756”, Anuario de Estudios Bolivarianos 11 (2004): 11-88.

³⁸ Goslinga, The Dutch in the Caribbean, 197. Cuando en 1726, los curazoleños perdieron tres navíos por acciones de los guardacostas, la reacción de Du Faij fue de gran ira. Expresó que había que “idear medios de despejar el mar, de salvaguardar el comercio de esta gentuza, y, si fuera posible, destruirlos a todos”. Ibid., 104.

³⁹ Celestino Andrés Araúz Monfante, El contrabando holandés en el Caribe durante la primera mitad del siglo XVIII (Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1984), 1:283-287; Camilo Riquer y Zamecoe, “El ilustre capitán de navío Gabriel de Mendinueta natural de la ciudad de Fuenterrabía”, Euskal Erria. Revista Bascongada 55 (1906): 303.

⁴⁰ Sourdis, “Los corsarios del rey”, 241.

⁴¹ La actividad corsaria de Campuzano Polanco entre 1719 y 1731 lo convirtió en una figura muy importante. Participó “en veintisiete campañas distintas” en las que apresó unas “cincuenta embarcaciones extranjeras”. De estas, treinta y siete entraron en Santo Domingo y las otras en lugares como “Cartagena, Santa Marta, Maracaibo, Puerto Rico y la isla de Santa Cruz”. Se casó “con Melchora de Lanz y Ezpeleta, una criolla que procedía de Cartagena de Indias, hija de José Martín de Lanz y de Antonia Ezpeleta y Anaya”; cf. Ruth Torres Agudo, “Los Campusano-Polanco, una familia de la élite de la ciudad de Santo Domingo”, Nuevo Mundo Mundos Nuevos (2007), acceso el 21 de julio de 2021, https://journals.openedition. org/nuevomundo/3240.

⁴² Sourdis, “Los corsarios del rey”, 247-248. El viaje a contracorriente, por supuesto, era posible, pero se evitaba. Cuando el gobernador de la provincia de Venezuela, Sebastián García de la Torre, ordenó en 1731 el cierre del puerto de Coro para impedir el comercio ilícito, el cabildo protestó con acritud. Una de las razones que expuso de la oposición a esta medida fue la de que el traslado de los vecinos corianos a La Guaira para comerciar en este puerto “se hacía contra los vientos y corrientes”; cf. Arauz, El contrabando holandés, 2:26.

⁴³ Rodolfo Segovia, “Esclavitud y composición étnica de Cartagena de Indias”, Boletín Cultural y Bibliográfico 44, n.º 75 (2007): 46.

⁴⁴ Como hizo su predecesor, Salas restringió el comercio en la ciudad y les impuso impuestos exorbitantes a los pequeños comerciantes, para facilitar sus propios negocios ilegales. Además, adquirió autorización de la Corona para perdonar a contrabandistas arrestados, poder que empleó a su conveniencia y antojo, al igual que para fingir que los refrenaba hizo de los contrabandistas de poca monta sus chivos expiatorios; cf. Grahn, The Political Economy of Smuggling, 115-117.

⁴⁵ En estas circunstancias, debía ser nulo el incentivo oficial de incrementar y apoyar la labor de salvaguarda de las costas, fuera a través del estado o de particulares, porque estas labores irían en contra de sus propios intereses. De la ausencia en los archivos de patentes de corso expedidas por los gobernadores de Cartagena, aunada a pruebas de que los agentes gubernamentales, con intenciones viciadas, antagonizaban a los corsarios durante el proceso de determinación de la legitimidad de las presas, Sourdis deduce “el ningún deseo de los funcionarios oficiales de fomentar el corso a pesar de las múltiples exhortaciones del monarca al respecto”; cf. Sourdis, “Los corsarios del rey”, 242-243.

⁴⁶ Nicolás del Castillo Mathieu, Los gobernadores de Cartagena de Indias (1504-1810) (Bogotá: Academia Colombiana de Historia, 1998), 92.

⁴⁷ J. R. Pole, “Some Problems of a Colonial Attorney-General in a Multi-Cultural Society”, en Gestchichte und Recht Festschrift für Gerald Stouzh zum 70. Geburstag, ed. por Herausgegeben von Thomas Angerer, Birgitta Bader-Zaar y Margarete Grandner (Viena: Böhlau, 1999), 301.

⁴⁸ Roberto Palacios, “Venezuela y Curazao. Bosquejo histórico (Curazao, puente entre el mundo neerlandés-europeo y el mundo venezolano-latinoamericano)”, en Curazao y Venezuela. Unidas por el Caribe (Willemstad: Bancaribe Curaçao Bank, 2010), 137.

⁴⁹ Hussey, The Caracas Company, 29; Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 42. Para la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales, Curazao fue una base estratégica en varias actividades, entre estas, el importante comercio de la sal (extraída de las salinas venezolanas), la práctica del corso oficial y la distribución a sus alrededores de alimentos europeos, armas y esclavos. En este rubro, “Curazao alcanzó su mayor importancia, más o menos, entre 1660 y 1713. Hasta este último año, los holandeses participaron en la venta de esclavos a los llamados asientistas, quienes poseían contratos monopolistas con las autoridades españolas para la entrega de esclavos negros a Hispanoamérica. En los primeros años del siglo XVIII, se importó un promedio de 8000 esclavos anuales desde África en barcos holandeses, la mayoría con dirección a Curazao; entre 1743 y 1753, sin embargo, el total de esclavos importados no excedió de 600. El último barco esclavista llegó a Curazao en 1778”; cf. H. Hoetink, “Surinam and Curaçao”, en Neither Slave nor Free. The Freedmen of African Descent in the Slaves Societies of the New World, ed. por David W. Cohen y Jack P. Greene (Baltimore: The John Hopkins University Press, 1972), 65.

⁵⁰ Sobre la práctica del contrabando en Venezuela en el siglo XVIII, véase el bien documentado y reciente libro de Jesse Cromwell, The Smugglers’ World. Illicit Trade and Atlantic Communities in Eighteenth-Century Venezuela (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2018).

⁵¹ Olavarriaga, Instrucción general y particular, 327. Véase también Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 52-62.

⁵² Los judíos sefarditas se habían establecido en la isla poco después de 1634. Formaban la tercera parte de la población blanca y una poderosa élite comercial; cf. Hoetink, “Surinam and Curaçao”, 66. El conocimiento judío del castellano era una ventaja para su desempeño en los negocios con Hispanoamérica; cf. Carlos González Batista, Historia de Paraguaná (Mérida: Editorial Venezolana, 1984), 118; Willem Klooster, “Curaçao and the Caribbean Transit Trade”, en Riches from Atlantic Commerce: Dutch Trans-Atlantic Trade and Shipping, 1585-1817, ed, por Victor Enthoven y Johannes Postma (Leiden: Brill, 2003), 205. Véase Araúz, El contrabando holandés, 1:46-67. Véase especialmente “La participación judía en el contrabando holandés en América”. Un muy buen artículo reciente es el de Blanca de Lima, “Una red comercial sefardita en el eje Curaçao-Coro durante el siglo XVIII”, Ler História 74 (2019): 87-110. Véase también Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 261.

⁵³ Olavarriaga, Instrucción general y particular, 302.

⁵⁴ Araúz, El contrabando holandés, 1:65.

⁵⁵ Carlos González Batista, “Curazao en la historia de Venezuela”, en Curazao y Venezuela. Unidas por el Caribe (Willemstad: Bancaribe Curaçao Bank, 2010), 55; Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 152-153.

⁵⁶ Olavarriaga, Instrucción general y particular, 247-248.

⁵⁷ Isaac S. Emmanuel y Suzanne A. Emmanuel, History of the Jews of the Netherlands (Cincinnati: American Jewish Archives, 1970), 216.

⁵⁸ Klooster, “Curaçao and the Caribbean”, 209-210.

⁵⁹ Los mismos sentimientos de ira cundían en la provincia de Venezuela tanto por los precios desventajosos con que la Compañía compraba los productos del suelo como por la atrocidad del trato de los guardacostas. La indignación dio origen a la famosa rebelión del zambo Andrés López del Rosario, apodado Andresote, en el valle de Yaracuy, entre 1730 y 1732, respaldada y armada desde Curazao; cf. Hussey, The Caracas Company 1728-1784, 66-68; Rupert, Creolization and Contraband, 167.

⁶⁰ Goslinga comenta que las protestas de Van Collen en contra de la Compañía Guipuzcoana no se inspiraban por completo en su interés por el bienestar de la isla, sino en que la empresa representaba una amenaza para la Casa de Van Collen & Co.; cf. Cornelis Ch. Goslinga, The Dutch in the Caribbean and in the Guianas 1680-1791, ed. por Maria J. L. van Yperen (Países Bajos: Van Gorcum, 1985), 74.

⁶¹ Hussey, The Caracas Company 1728-1748, 74.

⁶² Véase también Rupert, Creolization and Contraband, 173.

⁶³ Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 155; Hussey, The Caracas Company, 77.

⁶⁴ González, Historia de Paraguaná, 116. Sobre otros actos violentos del mismo año de holandeses y judíos contra buques mercantes y corsarios, las quejas por las acciones osadas que escalaron hasta el bloqueo del puerto de La Guaira con dieciocho navíos neerlandeses, las respuestas ásperas del gobernador de Curazao ante las reclamaciones de las autoridades españolas, véase Araúz, El contrabando holandés, 2:31-37.

⁶⁵ Araúz califica de desenfrenado el contrabando en Coro. “Su situación frente a la isla de Curazao le hacía blanco directo de la presencia neerlandesa”; cf. Araúz, El contrabando holandés, 1:104. Algunos historiadores son bastante específicos en cuanto a los puntos más álgidos: “El área alrededor de Coro, localizada en el estrecho lado occidental de la península de Paraguaná, fue un lugar especialmente preferido de los comerciantes curazoleños”; cf. Rupert, Creolization and Contraband, 167. Véase también Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 118; González, “Curazao en la historia”, 55.

⁶⁶ Vivas, “Botín a bordo”, 361.

⁶⁷ Gerardo Vivas Pineda, “La Compañía Guipuzcoana de Caracas. Los buques y sus hombres”, en Los vascos y América. Actas de las Jornadas sobre comercio vasco con América en el siglo XVIII y La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas en el II Centenario de Carlos III, celebradas en Bilbao y San Sebastián los días 5 y 6 de octubre de 1988, ed. por Ronald Escobedo Mansilla, Ana María Rivera Medina y Álvaro Chapa Imaz (Bilbao: Banco Bilbao Vizcaya, 1989), 313-314. En el estudio de casos, este autor observa desde poco más de mediados de siglo “la relación directa entre las exageradas demoras de las sentencias y las fugas de presos”. Ibid., 315.

⁶⁸ Vivas, “Botín a bordo”, 363.

⁶⁹ Entre estos, se contarían los franceses despojados, si la bandera del otro navío era legítima y no una de las estratagemas de confusión de identidad acostumbradas en la época; cf. González, “Curazao en la historia”, 52. Los dos barcos podían haber estado unidos, o bien desde antes, en las negociaciones corianas, o bien después, en las coyunturas urgentes de la sobrevivencia en mar abierto y en la recuperación de las naves. Araúz estudia “la connivencia entre la Compañía francesa de Guinea con los ingleses y sobre todo con los holandeses en el tráfico negrero y de mercancías, así como la participación de los corsarios galos en el trato clandestino en el Caribe”; cf. Araúz, El contrabando holandés, 1:16.

⁷⁰ Hussey, The Caracas Company 1728-1748, 74-75.

⁷¹ Vicente de Amezaga Aresti, Vicente Antonio de Icuza. Comandante de corsarios (Caracas: Comisión Nacional del Cuatricentenario de la Fundación de Caracas, 1966), 11; Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 153, 195; Hebe Oquendo Chacón, “Respuesta de los holandeses y contrabandistas criollos en oposición a la Guipuzcoana (1731-1732)”, Mañongo 17 (2001): 279-280.

⁷² Se llamó contrabando forzado a la práctica curazoleña de detener a la fuerza los navíos en el mar, atacar a la tripulación, arrebatarles los alijos de mercancías y, a cambio, entregarles pago, en moneda o productos, y recibos de venta. Como era muy difícil de probar, el procedimiento era algunas veces auténtico, y otras, simulado. Tocaba a las autoridades españolas comprobar si detrás de cada hecho de esta naturaleza, que llegaba a su conocimiento, se escondía un acuerdo previo entre las partes. Pese a las protestas de los embajadores españoles en La Haya, el procedimiento continuó por décadas; cf. Emmanuel y Emmanuel, History of the Jews, 216.

⁷³ Araúz, El contrabando holandés, 2:60-67.

⁷⁴ En el excelente recurso histórico que es el primer apéndice de la obra de Amezaga, titulado “Cuadro general de las presas hechas por los corsarios de la Real Compañía Guipuzcoana formado según los datos que constan en la documentación existente en el Archivo General de la Nación (Caracas)”, aparece una balandra corsaria llamada María Luisa, que en 1751 apresó una balandra holandesa; cf. Amezaga, Vicente Antonio de Icuza, 189, 199, 201. También la menciona al vuelo Aizpurua en relación con el apresamiento injusto que hizo esta nave de una balandra francesa en 1751 cerca de Los Roques; cf. Aizpurua, Curazao y la costa de Caracas, 217, 239. Por la fecha, es poco probable que se trate del mismo barco ahora recuperado.

⁷⁵ Vivas, La aventura naval, 52-53.

⁷⁶ NYSA, NYCCP, Vol. 82, Part 2, 1755-56, Hardy, Doc. 120.

⁷⁷ Herman Winkler se naturalizó en la provincia de Nueva York el 29 de octubre de 1730; cf. New-York Gazette, 9 de noviembre de 1730, 4.

⁷⁸ Seaflower significa “Flor del Mar”, y Charming Joana, “Encantadora Joana”.

⁷⁹ El New-York Gazette del 5 de mayo de 1735, página 4, registra la balandra Seaflower, y no el ship, o buque Seaflower, que es una embarcación de distinto porte y tonelaje, en proceso de carga para marchar a Carolina del Norte con el capitán E. Doget; igualmente hace Pennsylvania Gazette del 1 de mayo de 1735, con una ligera diferencia en el apellido del capitán E. Dogget. La siguiente aparición de la balandra es en el New-York Gazette del 21 de diciembre de 1736, página 4. Se lista aprobada para zarpar a Curazao, esta vez desde Filadelfia, capitaneada por T. Coatam.

⁸⁰ Al parecer, había un grupo de capitanes, F. Seymour, H. Seymour y W. Seymour, que debieron ser hermanos o padre e hijos. Casi siempre navegaban con la misma balandra Charming Joana o Charming Joanah.

⁸¹ El barco se matricula para viajar a Curazao, se le autoriza para navegar a Barbados, y después de dos meses y medio, regresa de Bermuda. Estas diferencias pueden deberse a que algunos barcos tocaban distintos puertos amigos del Caribe.

⁸² La balandra Charming Joana no permanecerá mucho en el puerto. Un seguimiento de las navegaciones del barco por poco más de un año registra su intensa actividad en el Caribe. Reaparece en el NYWJ, 14 de octubre de 1734, página 4, aprestándose para salir, esta vez a Jamaica; y autorizada a zarpar, en el ejemplar del 28 de octubre de 1734, página 4, capitaneada por Florents Seymour, junto con la balandra Katharin, al mando de Matt Wolf. Según el mismo periódico, retornó desde Bermuda en abril de 1735; cf. NYWJ, 14 de abril de 1735. Se inscribió el mismo mes para marchar a Antigua; cf. NYWJ, 21 de abril de 1735. Y le dieron permiso para salir a principios de mayo; cf. NYWJ, 5 de mayo de 1735. Entró en Nueva York de Antigua a inicios de julio; cf. NYWJ, 14 de julio de 1735. A fines de este mes se aprestaba para salir a Curazao; cf. NYWJ, 28 de julio de 1735. A fines de agosto la autorizaron a zarpar con el capitán William Seymour, quien la tendrá bajo su mando en las próximas navegaciones; cf. NYWJ, 25 de agosto de 1735. Retornó de Curazao en noviembre; cf. NYWJ, 10 de noviembre de 1735. El mismo mes se inscribió para salir; cf. NYWJ, 17 de noviembre de 1735). Y obtuvo permiso para zarpar; cf. NYWJ, 24 de noviembre de 1735.

⁸³ Emmanuel y Emmanuel, History of the Jews, 215.

⁸⁴ O’Callaghan, Documents Relative, 5:685.

⁸⁵ Willem Klooster, “Defying Mercantilism. Dutch Interimperial World in the Atlantic Trade”, en The World of Colonial America. An Atlantic Handbook, ed. por Ignacio Gallup-Díaz (Nueva York: Routledge, 2017), 309.

⁸⁶ En 1734, James Alexander, dueño de tres casas y un establo, era el abogado más rico de Nueva York y el segundo habitante con mayores contribuciones fiscales. En 1745, su fortuna se estimaba en £100 000; cf. Jill Lepore, New York Burning. Liberty, Slavery, and Conspiracy in Eighteenth-Century Manhattan (Nueva York: Vintage Books, 2005), 31.

⁸⁷ Literalmente: “at present there is no great hurry of business there being no great demand from the Spanish Coast”. Provoost reporta que se ocupa de las ventas diariamente. Entre las mercancías con mejor salida, menciona la harina y la mantequilla. El pan de leche, de Abrahamse (algún panadero que estaría tratando de expandir su producto a través de la venta a los Provost-Alexander), es “cosa muy ordinaria”, comenta, por lo que se vio obligado a reducirle el precio. El joven les pide a sus padres noticias, aun las más minúsculas, acota, de la ciudad neoyorquina, “nuestro lugar de nacimiento”. Brevemente, les transmite algunas primicias políticas que sobre Nueva York llegan a la isla en los periódicos de Ámsterdam que arriban en los barcos; cf. NYPL, Provoost Family Papers, 1736-1897.