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Cuadro N^o 15
Ferrocarriles fiscales y particulares, 1875-1880.

Fuente: Markos Mamalakis, op. cit., p. 285.

LA MARINA MERCANTE

Dada la geografía del territorio chileno, los navíos eran el principal medio de transporte para el comercio exterior, pero también para el tráfico interno, vistos el carácter precario de los caminos y el escaso desarrollo de los ferrocarriles. La apertura comercial chilena desde los años iniciales de la Independencia trajo una afluencia de navíos de todas las naciones a los puertos chilenos, con el consiguiente abaratamiento de los fletes.

La política de los sucesivos gobiernos republicanos había tendido a favorecer a la marina mercante nacional mediante la reserva del cabotaje para los buques de bandera chilena, sin perjuicio de reconocer las dificultades de imponer ese monopolio debido a la escasez de naves, lo que perjudicaba al comercio y obligaba a conceder diversas excepciones⁷²⁴.

Un punto digno de considerar era el relativo a la definición de una nave “chilena”. La ley de navegación de 1836 estipuló que “es buque chileno el que, construido en astilleros de la República o en los de otras naciones, venga a ser propiedad de chilenos naturales o legales por lícito contrato”. Otro requisito para ser considerado chileno era que la tripulación debía componerse de al menos un 25 por ciento de marineros chilenos, una proporción que debía aumentar en los años siguientes hasta llegar a las tres cuartas partes de la dotación. Requisito similar se fijó para los capitanes de las naves, que debían ser chilenos —hasta entonces, eran en su mayoría extranjeros—, y se dio un plazo de 12 años para cumplir con esa norma. Como no resultó posible satisfacer esas exigencias, en 1848, cuando vencía dicho plazo, se derogó la disposición relativa a la nacionalidad de los capitanes; también se rebajó la proporción de tripulantes nacionales requerida y se permitió a los extranjeros ser propietarios de buques de bandera chilena⁷²⁵. De hecho, varias naves que enarbolaban el pabellón chileno eran de propiedad extranjera, como había quedado demostrado a raíz de la guerra contra la Confederación Perú-Boliviana⁷²⁶.

Al año siguiente, una nueva circunstancia hizo avanzar en el camino de la liberalización. A raíz de la fiebre del oro en California, numerosos navíos chilenos se dirigieron a esas aguas transportando personas y mercaderías. Una vez en San Francisco, las tripulaciones y aun la oficialidad sucumbían a la tentación del oro, abandonando las naves. No tardó mucho en hacerse sentir la escasez de fletes. Frente a los perjuicios que ello acarreaba a la minería del norte y a la agricultura del sur, surgieron peticiones para abrir el cabotaje a buques de todas las naciones. Ante estas necesidades, el 4 de septiembre de 1849 se concedió a las naves de bandera extranjera el permiso de traficar con productos nacionales y nacionalizados “de un puerto a otro de la República”, por un periodo de cuatro meses, que fue prorrogado por otros seis meses a fines de ese año⁷²⁷. Aunque el cabotaje volvió a quedar reservado a las embarcaciones de bandera chilena desde 1851, se permitió a las extranjeras transportar determinados productos, como carbón, ladrillos, madera y fierro. Decretos posteriores agregaron otros artículos a la lista⁷²⁸.

Pese a lo que se podría pensar, la mayor competencia resultante del debilitamiento del privilegio de cabotaje a favor de las naves chilenas no disminuyó el tamaño de la marina mercante nacional. Al contrario, y como se aprecia en el cuadro siguiente, el tonelaje total fue creciendo en forma sostenida, aunque no en la misma proporción que el movimiento marítimo general en los puertos del país, según se verá.

Cuadro N^o 16
Marina Mercante Nacional 1845-1884. Número de buques y tonelaje total. Promedio anual por quinquenio.

Fuente: Claudio Véliz, Historia de la Marina Mercante de Chile, Santiago, Ediciones de la Universidad de Chile, 1961, pp. 91-93.

Lo que sí afectó el tamaño de la flota mercante fue la guerra con España, ante la cual los buques nacionales cambiaron de bandera, hasta el extremo de que en 1866 no se registró nave chilena alguna. La recuperación fue lenta y, no obstante la mayor competencia extranjera, logró alcanzar los niveles anteriores De otra parte, la desnacionalización se volvió a repetir con motivo de la Guerra del Pacífico, cuando el número de buques bajo bandera chilena se redujo de 136 en 1878 a 49, al año siguiente.

Antes del establecimiento de servicios regulares de navegación, la provisión de pasajes y fletes en una embarcación debía contratarse directamente con el capitán de la nave, sus armadores o consignatarios, o a través de corredores marítimos, como se desprende de la revisión de las páginas de El Mercurio de Valparaíso en la década de 1840.

Un aviso en dicho periódico de Lyon y Santa María, corredores marítimos en ese puerto, anunciaba que la barca inglesa Saladin, de 250 toneladas, zarparía rumbo a Cobija “dentro de pocos días”, pudiendo los interesados en pasaje o flete tratar con Slater, Whitehead y Platteton, o con los propios anunciantes⁷²⁹. No había fecha fija para zarpar, pues eso dependía de que se reuniera carga suficiente, como se desprende de otro aviso publicado en el mismo número del diario:

Copiapó en derechura. El bergantín nacional Napoleón, el que teniendo la mayor parte de su carga saldrá en muy pocos días de la fecha. Por el resto que le falta y pasajeros pueden verse con José Manuel Feliú.⁷³⁰

Cabe anotar que los anuncios para una y otra nave seguían apareciendo la semana siguiente. Otro aviso de Lyon y Santa María respecto de la barca inglesa Georgina en viaje directo a Liverpool indicaba que tenía excelentes comodidades para los pasajeros y se aseguraba que “saldrá positivamente el martes próximo”⁷³¹.

Otra posibilidad era fletar el buque entero o incluso comprarlo, como se desprende de los anuncios relativos a la barca inglesa Bowling de 253 toneladas o de la fragata danesa Napoleón, esta última ofrecida por su consignatario Federico W. Schwager⁷³². En los casos citados, se consignaba el nombre del capitán de la respectiva nave, una figura importante, ya que era el responsable directo del cargamento.

Algunos armadores, como Antoine Dominique Bordes, empleaban sus navíos en negocios propios, sin perjuicio de transportar mercadería de terceros. En junio de 1843 este anunciaba que su barca, la Malabar, pronto regresaría de Talcahuano para después zarpar rumbo a Francia, y teniendo contratada “la mayor parte de su carga solo tomará algunas toneladas de flete pesado y especies metálicas y pasajeros⁷³³. Bordes se había establecido en Valparaíso en la década de 1830 y desde 1840 estaba asociado con Casimir Le Quellec, de Burdeos, a quien consignaba despachos de cobre, plata y otros productos de la costa del Pacífico. Entre junio de 1842 y enero de 1843 habían llegado a Burdeos siete veleros consignados por Bordes a su socio⁷³⁴.

Frente a la situación descrita, surgió la idea de establecer servicios regulares de navegación en la costa del Pacífico. El primero del que tenemos noticias es el de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC), sociedad constituida formalmente en Gran Bretaña en 1840 para establecer un servicio de vapores entre los puertos de Chile y Perú. El origen de la empresa estaba en la concesión otorgada por el gobierno chileno a Guillermo Wheelwright en 1836 para establecer la navegación a vapor en puertos chilenos, “con las exenciones y privilegios que fueran otorgados a los vapores de propiedad chilena”, por un plazo de 10 años⁷³⁵. Aunque el privilegio había caducado pocos días antes de la llegada del primer vapor, fue reconocido sin mayor problema y renovado por otro periodo igual en 1850. Los dos buques destinados a este efecto —el Chile y el Perú— ofrecían un servicio regular de pasajeros y carga entre el Callao y Talcahuano, con recalada en puertos intermedios, trayecto que demoraba 40 días. A poco andar se incorporó un tercer vapor, al mismo tiempo que se extendía el servicio hasta Panamá, mediando un contrato para el transporte de correspondencia con el gobierno británico⁷³⁶.

En 1869 la compañía inglesa estableció un servicio de vapores entre la costa del Pacífico y el puerto de Liverpool, en Inglaterra, que desde el año siguiente contaba con una frecuencia de tres vapores al mes. En 1873 la PSNC contaba con 31 vapores en las rutas del Pacífico y 19 destinados a la ruta del Atlántico. Ayudaban al financiamiento sendos contratos con los gobiernos de Chile y Gran Bretaña para el transporte de correspondencia⁷³⁷.

La Compagnie Général Maritime estableció, en colaboración con Le Quellec y Bordes, un servicio regular de veleros entre Le Havre y el Pacífico sudamericano en 1855. Sin embargo, los resultados no fueron los esperados y la empresa, que había pasado a llamarse Compagnie Générale Transatlantique, abandonó la ruta del Cabo de Hornos en 1863-1864, después de llegar a un acuerdo con la PSNC. Una nueva incursión de la compañía francesa en el Pacífico en 1872, con un servicio entre Valparaíso y Panamá, no tuvo éxito y fue abandonado al año siguiente. Algo semejante sucedió con la competencia de la White Star Line, que hacía un viaje mensual entre Valparaiso y Liverpool, y la compañía belga de navegación⁷³⁸.

Más difícil resultó la concurrencia chilena. En 1872 se organizó la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) a partir de la fusión de la Compañía Chilena de Vapores, sociedad anónima fundada en 1870, y la Compañía Nacional de Vapores, más pequeña, creada unos años antes y que operaba un servicio entre Constitución y Valparaíso. Detrás de la iniciativa estaban los hermanos Horacio, Alfredo y Santiago Lyon Santa María, junto a otros empresarios nacionales. La nueva sociedad contaba por entonces con siete naves, a las que se debían agregar otras cinco mandadas a construir⁷³⁹. En 1874, el Congreso chileno aprobó una ley que otorgaba a la CSAV una subvención de 100 mil pesos anuales a cambio del transporte de correspondencia, rebajas en los pasajes para funcionarios del Estado, y el compromiso de extender sus servicios hasta Panamá en un plazo de cuatro años. Más importantes, quizás, eran otras cláusulas que ataban a la compañía a las necesidades del gobierno, incluyendo la obligación de poner sus naves a disposición de los requerimientos del país en caso de guerra. Efectivamente, cuando estalló la Guerra del Pacífico, las ocho naves de la compañía en servicio activo pasaron a la marina de guerra: dos de ellos fueron armados y tratados como cruceros auxiliares y los demás sirvieron de transporte o fueron ocupados en otras tareas⁷⁴⁰.

La PSNC intentó impedir la formación de la Sudamericana, proponiendo la fusión con una o ambas navieras chilenas. Al fracasar en su intento, desató una guerra de precios haciendo coincidir los zarpes de sus naves con los itinerarios de la Sudamericana, al punto de que esta experimentó fuertes pérdidas que hicieron temer por su supervivencia, pese a la subvención estatal. Aunque la compañía británica era mucho más poderosa —contaba con 31 naves en servicio en la costa del Pacífico y recientemente había aumentado su capital—, la contracción de los negocios hizo que las partes llegaran a un arreglo: se repartieran el mercado, vendieron naves para hacer caja, unificaron tarifas y coordinaron frecuencias⁷⁴¹.

El 28 de noviembre de 1872 se constituyó en Alemania la Deutsche Dampschifftfarts-Gesellschaft Kosmos (Compañía Alemana de Vapores Kosmos) con seis navíos, cuyos nombres eran tomados del Egipto antiguo, que estableció un servicio mensual desde Hamburgo y Le Havre hasta Valparaíso y el Callao por la vía del estrecho. Las naves estaban destinadas al transporte de carga, sin perjuicio de transportar un número limitado de pasajeros. Los negocios prosperaron y, mediando la construcción de nuevas unidades, la frecuencia de las salidas pasó a ser quincenal⁷⁴².

Cuadro N^o 17
Movimiento portuario chileno 1845-1884.
Promedio anual de entradas y salidas por quinquenio.

Fuente: Estadística comercial de la República de Chile. 1874-1885

Como se aprecia en el cuadro anterior, el movimiento de naves en los puertos chilenos creció de manera sostenida tanto en lo referido al número de navíos como al tonelaje total, un tráfico que aumenta sensiblemente desde la Guerra del Pacífico, con la incorporación de los puertos del norte a las estadísticas. Del mismo modo, se aprecia un aumento sostenido en el tamaño de las naves: el tonelaje promedio de las mismas se triplica entre los años 1840 y 1880.

De otra parte, el crecimiento del tráfico marítimo a lo largo de las costas de Chile desde la década de 1870 fue unido a un aumento de buques a vapor, producto de las mejoras técnicas en la construcción y propulsión de naves, y de las facilidades para la provisión de carbón, abaratando los costos de operación y haciéndolos más competitivos.

El siguiente cuadro muestra esta tendencia.

Cuadro N^o 18
Buques a vela y a vapor 1852-1882.
Promedio de entrada y salida de naves.

Fuente: Estadística Comercial de la República de Chile correspondiente al año de 1872, Valparaíso, Imprenta del Mercurio, 1873, p. XXI; Estadística Comercial de la República de Chile correspondiente al año de 1882, Valparaíso, Imprenta del Universo, 1883, pp. 374-377.

EL SERVICIO DE CORREOS

El gobierno republicano reafirmó el principio del monopolio estatal en el transporte de la correspondencia, heredado de la administración española, e impuso fuertes sanciones a los contraventores, sin cejar ante el reclamo del procurador de Santiago por esta medida⁷⁴³. Durante el gobierno de Bernardo O’Higgins esa insistencia obedecía en parte al deseo de controlar las comunicaciones, en especial cuando la Independencia aún no estaba afianzada, pero también porque, al igual que durante el régimen monárquico, se consideraba el ingreso del ramo de correos como una de las rentas del Estado.

Las disposiciones de la Ordenanza de Correos de 1795 se mantuvieron después de la emancipación por lo menos hasta mediados del siglo, con la diferencia de que la Administración de Santiago, otrora parte del sistema indiano, pasó a ser la oficina central del correo chileno. Esto significó que “a las funciones mecánicas del servicio” se le agregaron las de inspección y dirección del sistema en su conjunto. Estas atribuciones diferentes solo fueron separadas por la ley de 16 de agosto de 1854 que creó la Dirección General de Correos, dependiente del Ministerio del Interior⁷⁴⁴.

Las tarifas del correo fueron recargadas a raíz de la guerra de la Independencia y rebajadas por el gobierno de O’Higgins a fines de 1818, pero aún eran elevadas. El cobro por una carta “sencilla” variaba de acuerdo a la distancia transportada, desde dos reales (25 centavos) entre Santiago y Valparaíso o puntos intermedios, hasta cuatro reales (50 centavos) para Vallenar, Copiapó, Chiloé o Buenos Aires⁷⁴⁵.

El aumento del comercio internacional a partir del decenio de 1820 hizo necesario reglamentar el servicio de correo exterior. Una ley de 4 de abril de 1835 dispuso que toda la correspondencia cerrada que viniera por mar debía ser entregada por el capitán de la nave al jefe de resguardo del puerto, quien le pagaría cierta suma de dinero por el transporte de cada pieza. Este, a su vez, transferiría la correspondencia a la administración de correos en conformidad con el monopolio postal. Las cartas transportadas por mar pagaban como mínimo un real o real y medio, según se tratase de correspondencia nacional o desde el extranjero, más la tarifa para el correo interior. Así, por ejemplo, una carta sencilla enviada por mar desde Santiago a Coquimbo pagaba tres reales: dos por llevarla a Valparaíso y un real por el porte marítimo.

Esta ley puso de manifiesto las deficiencias que resultaban de una falta de acuerdos compensatorios de correos. Para el caso de la correspondencia despachada hacia el exterior, el remitente en Chile solo podía pagar el franqueo hasta el puerto de salida y los cargos restantes correspondían al destinatario de la carta. A su vez, las cartas que venían franqueadas desde el exterior debían pagar otra vez en nuestro país. Estos inconvenientes solo se resolvieron cuando Chile adhirió a la Convención de París de la Unión Universal de Correos —hoy Unión Postal Universal— en 1880⁷⁴⁶.

La reforma del servicio de correo fue propuesta en 1849 por el diputado Fernando Urízar Garfias. Su proyecto de ley proponía una rebaja sustancial de las tarifas vigentes y la exigencia del pago previo de la correspondencia —o franqueado, como se decía—, lo que se acreditaba mediante un sello o estampilla adherida a la carta⁷⁴⁷. La reforma estaba basada en las innovaciones propuestas por Rowland Hill en Inglaterra y aplicadas allí desde 1840. La idea de usar estampillas en Chile había sido sugerida por el ya mencionado Guillermo Wheelwright, quien las empleaba en el trasporte de la correspondencia en los vapores de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC), por él fundada⁷⁴⁸.

La reforma fue aprobada por ley de 20 de octubre de 1852. Ella eliminó el cobro diferencial para la correspondencia terrestre de acuerdo a la distancia transportada, si bien la correspondencia proveniente desde el extranjero y la trasportada en el interior del país por vía marítima mantenían el recargo adicional. Lo importante era la reducción de las tarifas terrestres a la quinta parte o menos, y el recargo marítimo dentro de Chile a la mitad⁷⁴⁹. La ley estableció, además, diversas exenciones para la correspondencia oficial⁷⁵⁰.

Society London, 1989, p. 66.

El nuevo sistema empezó a funcionar a mediados del año siguiente, cuando llegaron a Chile los sellos postales cuya impresión se había encargada a la firma Perkins Bacon de Inglaterra, la misma que había impreso los sellos de la PSNC⁷⁵¹. Después de adoptarse diversas disposiciones parciales, se procedió a la reglamentación del servicio mediante una ordenanza general dictada el 22 de febrero de 1858⁷⁵².

Para 1855 el número de administraciones de correos alcanzaba a 45, más otras 15 estafetas u oficinas locales⁷⁵³. La extensión del servicio, que prosiguió en los años siguientes, se hizo en parte agregando las funciones de correo a otras oficinas de hacienda, en especial a los empleados del estanco del tabaco, que por entonces formaba la mayor red de agencias oficiales a lo largo del territorio⁷⁵⁴.

En las grandes ciudades la correspondencia podía ser depositada en buzones especiales, sin necesidad de ir a una oficina de correos. A la vez, para su distribución, la ordenanza de 1858 contemplaba el uso de casillas y un servicio de carteros, siempre que el movimiento lo justificara. Estos funcionarios fueron autorizados para cobrar por sus servicios a razón de dos centavos por carta y un centavo por cada periódico o pliego suelto, y tenían además la obligación de recoger la correspondencia de los buzones⁷⁵⁵.

La reducción de las tarifas y el mejoramiento del servicio se tradujeron en un vigoroso aumento en el volumen de correspondencia transportada. El número de piezas movilizadas por correo aumentó de 296 mil a poco más de dos millones entre 1853 y 1855. Ante el crecimiento exponencial del tráfico de correos, la provisión de estampillas resultó muy insuficiente y se debió encargar la impresión de los sellos en Chile⁷⁵⁶. En los decenios siguientes se difundió aún más el uso del correo. En 1869 el movimiento total alcanzó a casi cuatro millones de piezas, equivalente a 2,28 por habitante; en 1880 las piezas movilizadas eran más de 12 millones, equivalente a 8,58 piezas por habitante. De otra parte, la generalización del empleo de este servicio hizo necesario educar a la población sobre la manera de escribir la dirección del destinatario y el lugar en que se debía colocar el sello⁷⁵⁷

No obstante el éxito de la reforma postal, el crecimiento del volumen de correspondencia movilizada tenía como principal obstáculo la celeridad del servicio, como hacía notar el Director General de Correos en 1856. Esta situación debió ser modificada mediante el aumento de la frecuencia de las salidas, hasta llegar a dos o tres por semana entre las poblaciones principales, y aún más en ciertos recorridos. Esta mejora alentó a su vez un mayor uso del correo, lo que justificaba el servicio. Lo recomendable era que la conducción de correspondencia fuera hecha por empresas particulares de diligencias y birlochos que transportaban pasajeros, con lo cual el correo se evitaba tener que organizar las postas y hacer inversiones en esa materia. Esta idea fue recogida en la ordenanza general de 1858, que dispuso contratar la conducción de la correspondencia terrestre con terceros mediante licitación⁷⁵⁸.

El servicio pronto se valió de los nacientes ferrocarriles para el transporte de las valijas de correo. El artículo 53 de la Ley de Ferrocarriles de 6 de agosto de 1862 dispuso que todas las empresas de ferrocarriles estuvieran obligadas a transportar sin cargo las valijas de correspondencia, los empleados encargados de su transporte y las estafetas que el correo estableciera en las líneas de ferrocarriles. Respecto de esto último, al año siguiente se establecieron correos ambulantes en vagones especiales⁷⁵⁹.

En cuanto al servicio marítimo, se mantuvo el pago al capitán o consignatario del buque conductor de la correspondencia transportada. Sin embargo, este mecanismo perdió importancia, pues los buques de guerra y los vapores que recibían subvenciones del gobierno tenían la obligación de llevar el correo sin cargo⁷⁶⁰.

La Ordenanza de Correos de 1858 amplió los servicios. Se hizo posible el despacho de correspondencia certificada, la cual, mediando un pago adicional, era registrada en la guía que acompañaba a los paquetes de correspondencia⁷⁶¹. En los años siguientes se extendió el servicio de correos al reparto de la correspondencia dirigida dentro de la misma ciudad, con una tarifa rebajada de dos centavos por pieza, y se autorizó el uso de tarjetas postales. Estas últimas, solo emitidas por el Estado, debían llevar la dirección por un lado y el mensaje por el reverso, con la advertencia de que la comunicación no debía ser de carácter obsceno o inmoral⁷⁶². Una de las novedades más importantes fue la introducción, en 1869, de giros postales que permitían la remesa de pequeñas sumas de dinero entre las oficinas del país en una época en que no existía una red de bancos. En un comienzo, el máximo que se podía remitir era 40 pesos, el cual fue ampliado hasta 150 y 200 pesos en 1877⁷⁶³. La buena acogida que tuvo este servicio queda demostrada en el cuadro N^o 19:

Por último, hay que mencionar las franquicias otorgadas por el servicio de correos para la circulación de impresos conforme a una política oficial. Los diarios y revistas podían circular libre de porte, como también los libros y folletos que pesaran hasta 50 gramos. Los de mayor peso pagarían solo un centavo por cada 50 gramos o fracción⁷⁶⁴.