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CAPÍTULO V
UNIENDO EL TERRITORIO: TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

JUAN RICARDO COUYOUMDJIAN BERGAMALI

LOS CAMINOS

La infraestructura caminera en la época de la Independencia era pobre. Se limitaba básicamente a senderos que no permitían el paso de carretas, lo cual hacía difícil el traslado de mercaderías aun hacia zonas de relativa cercanía. La principal excepción era el camino de Santiago a Valparaíso, construido a fines del siglo XVIII.

Desde los primeros años de la república, la política caminera estuvo marcada por el debate respecto de quién debía hacerse cargo de ella. La constitución de 1818, que abordó esta materia, indicó expresamente que correspondía al ejecutivo, y no al cabildo, “el fomento [de los] caminos”⁶⁹². En las cartas de 1822 y 1823 no existieron disposiciones relativas a la vialidad, salvo en cuanto se entregaban estas materias, como todas las de orden económico, al director supremo, y se establecía el “mérito cívico” para las personas que contribuyeran a la construcción y conservación de las rutas. Un decreto de junio de 1825 ordenó a los intendentes que, en unión con los cabildos y sus vecinos, consideraran los medios más convenientes para regularizar esta materia, ya que “el Estado no podía concurrir, por razón de su pobreza, a los gastos sobrevinientes”⁶⁹³.

La constitución de 1828 encargó expresamente las obras de vialidad a las municipalidades. En su artículo 122 N^o 7 indicó que eran atribuciones de estas “la construcción y reparación de los caminos, calzadas, puentes y cárceles y todas las obras públicas de seguridad, comodidad y ornato”⁶⁹⁴. Similar disposición tuvo la carta fundamental de 1833, cuyo artículo 128 N^o 5 dispuso que correspondía a las municipalidades “cuidar de la construcción y reparación de los caminos, calzadas y puentes […] que se costeen con fondos municipales”⁶⁹⁵. Esta transferencia de las responsabilidades por construcción y mantención de la vialidad obviaba el hecho de que las autoridades locales no estaban en condiciones de asumirla.

El Estado estaba consciente de esta limitación. Una ley de 13 de enero de 1829 dispuso la construcción de un camino desde Valparaíso por el valle del Aconcagua y ese mismo año se completó la ruta hasta Mendoza. En 1832 Chile contaba con cuatro caminos principales: el de Santiago a Mendoza y Buenos Aires por la cordillera; el del sur a Concepción y Valdivia; el camino de la capital a Valparaíso y el del norte por Coquimbo al Perú.

Atendiendo al problema del financiamiento, el 2 de septiembre de 1835 se promulgó una ley que autorizaba al Presidente de la República a promover la construcción de caminos, puentes y canales por particulares, concediendo a los empresarios la facultad de cobrar derechos de peaje, pontazgo y navegación⁶⁹⁶. Los beneficios de esta ley se fijaron por un plazo de seis años y fueron prorrogados por el Congreso en 1841 y 1846.

La Ley de Caminos de 17 de diciembre de 1842, que reglamentó esta materia hasta 1920, dispuso que los trabajos de caminos, canales, puentes y calzadas estarían a cargo de juntas provinciales, integradas por representantes de la administración central y comunal, con un Cuerpo de Ingenieros Civiles a cargo de los aspectos técnicos⁶⁹⁷.

Por un lado, la ley confirmaba el deber de las municipalidades de estudiar, construir y mantener las rutas que fueren necesarias dentro de sus territorios jurisdiccionales y que se costearen con fondos propios; por otro, ordenaba que los trabajos ejecutados por las juntas provinciales se pagarían con fondos fiscales del ramo de caminos provenientes de los derechos de peaje y pontazgo y de leyes especiales, los que resultaban insuficientes ante las necesidades cada vez mayores⁶⁹⁸. Entre 1842 y 1850, el costo total de la construcción y reparación de caminos ascendió a un millón 36 mil 461 pesos, mientras que los cobros por su uso llegaron a 349 mil 494 en el mismo periodo⁶⁹⁹.

Ante la escasez de recursos, la tendencia fue que los municipios financiaran reparaciones, mantenciones y obras locales, dejando al Estado los trabajos de mayor envergadura.

La Memoria del Ministerio del Interior de 1845 indicaba que en el centro sur del país se avanzaba en la construcción del camino entre Concepción y Valdivia. Hacia el norte continuaban las obras en la cuesta del Melón, en el camino de Ovalle a Andacollo, en los caminos interiores de Coquimbo y en el tramo de Illapel a Choapa, este último financiado con un aporte vecinal⁷⁰⁰. Un decreto del año siguiente dispuso la apertura de un camino carretero entre Melipilla y Casablanca, que pasaba por los portezuelos de Ibacache y Las Hormigas, con el propósito de salvar las pendientes del camino entre Santiago y Valparaíso por Lo Prado. En el decenio de 1860 se construyeron importantes caminos, de los cuales destaca el que comunicaba Maipú con el puerto de San Antonio, y que pasaba por el interior de la hacienda de Llolleo. En 1879 comenzó la construcción de la vía que uniría Vallenar con la cordillera de los Andes.

De acuerdo a un inventario de los caminos existentes, publicado en 1862, la longitud de ellos sumaba un poco más de 14 mil kilómetros, pero su distribución por provincias —en las que Atacama y Arauco ocupan, respectivamente, el primer y tercer lugar en la tabla— confirma que en su gran mayoría no pasaban de ser simples senderos⁷⁰¹. Y no se podía esperar otra cosa, vista la ausencia de ingenieros calificados. El camino entre Santiago y Valparaíso, que requería de constante mantención por el tránsito de pesadas carretas, solo contaba con un ingeniero para atenderlo, quien se quejaba del exceso de trabajo y de la imposibilidad de encontrar una persona calificada que le ayudara⁷⁰².

Cuadro N^o 13
Longitud de caminos por provincia, 1862⁷⁰³

Provincia	Kilómetros
Atacama	3.242
Coquimbo	466
Aconcagua	161
Valparaíso	312
Santiago	2.680
Colchagua	1.636
Talca	777
Maule	550
Ñuble	388
Concepción	1.434
Arauco	2.190
Valdivia	119
Llanquihue	76
Chiloé
Total	14.031

La falta de caminos y el mal estado de los mismos, que encarecía el costo del transporte, hicieron pensar al gobierno y a los hombres de empresa en la necesidad de considerar otros medios de transporte, los que para Chile central debían concretarse en el ferrocarril⁷⁰⁴.

LOS FERROCARRILES

La construcción de ferrocarriles fue el área más importante de inversión en infraestructura durante el siglo XIX. Por un lado, estos formaban parte del proyecto del Estado para mejorar las comunicaciones internas y, por el otro, eran obra de la iniciativa privada destinadas a facilitar las exportaciones. En ambos casos, se trataba de contribuir al progreso y a la prosperidad del país.

Siguiendo la clasificación de Carlos Humud, se pueden distinguir cinco modalidades en la participación del Estado en la construcción de ferrocarriles:

1. Líneas construidas por particulares y adquiridas después por el Estado.

2. Líneas construidas por sociedades particulares, en las cuales el Estado participó como accionista, sin perjuicio de adquirir posteriormente el control total.

3. Ferrocarriles construidos por el Estado, sea en forma directa o mediante propuestas públicas.

4. Ferrocarriles de empresas particulares a las cuales el Estado garantizó un margen de utilidad sobre el capital o ayudó indirectamente con franquicias tributarias.

5. Ferrocarriles construidos por particulares sin garantía del Estado, aunque este brindó las facilidades legales para el tendido de la línea. Esta modalidad solo se presenta con posterioridad al periodo aquí estudiado⁷⁰⁵.

El primer ferrocarril construido en Chile, entre Caldera y Copiapó, lo fue por iniciativa privada, conforme a la primera variante mencionada. La propuesta original correspondió a Juan Mouat, relojero escocés de Valparaíso, quien obtuvo una concesión para construir un ferrocarril desde Copiapó a la costa mediante decreto de 9 de noviembre de 1848. Mouat no logró llevar a cabo su idea por falta de capital, y su concesión fue adquirida por el estadounidense Guillermo Wheelwright en la suma de 30 mil pesos.

Wheelwright tenía experiencia en la organización de empresas, y había sido el gestor de la Pacific Steam Navigation Company, constituida en Inglaterra en 1840 con el fin de brindar un servicio de navegación a vapor por la costa del Pacífico. Para el proyecto de ferrocarril, procedió a inspeccionar el terreno y resolvió establecer el terminal en la caleta de Caldera⁷⁰⁶. Después de interesar a los principales mineros de la zona, Wheelwright constituyó el 3 de octubre de 1849 la Compañía del Ferrocarril de Copiapó con un capital de 800 mil pesos, dividido en mil 600 acciones de 500 pesos cada una⁷⁰⁷.

Sus accionistas fueron los siguientes:

El capital quedó pagado totalmente durante el transcurso de 1850.

La sociedad obtuvo una nueva concesión por ley de 20 de noviembre de 1849. Esta es importante, por la naturaleza de los privilegios concedidos y por los criterios imperantes sobre la materia. La ley cedió a la empresa el uso de todos los terrenos fiscales y municipales necesarios para la línea y edificios, incluyendo la parte de los caminos que debía atravesar el ferrocarril, aunque sin perjudicar el uso de estos. Se declararon de utilidad pública los terrenos de particulares que se requiriesen, con la obligatoriedad de venta consiguiente; los terrenos, que “serán pagados por la compañía a justa tasación de peritos”, y las compraventas quedaron exentas del impuesto correspondiente. La ley estableció que no se hiciera pago por derecho fiscal ni municipal para la internación de maquinaria y equipos del ferrocarril, como tampoco para su construcción. A su vez, eximió del derecho de exportación a los metales que remitiera a Europa o a los Estados Unidos para el pago de los artículos requeridos.

En materia de tarifas, la ley facultó a la empresa para fijar libremente las correspondíentes a fletes y pasajes por un plazo de 10 años a contar de su habilitación definitiva y su apertura al público. Sin embargo, una vez fijado su valor, estos no podrían ser modificados durante un plazo de cuatro meses. Al término de los 10 años, el gobierno se reservaba el derecho de “intervenir en la avaluación de estos precios”, pero con el compromiso de asegurar una renta líquida no inferior al 15 por ciento anual “sobre los capitales invertidos por la Compañía en el camino y acciones”. La misma ley declaró a Caldera puerto mayor⁷⁰⁸.

Al parecer, la única compensación al Estado por estas franquicias eran la obligación de conducir sin cargo las valijas de correos entre Copiapó y Caldera, y la rebaja del 50 por ciento sobre las tarifas para el envío de tropa de línea, pertrechos y bagajes.

Para construir la línea hasta Copiapó —un total de 81 kilómetros—, la compañía debió emitir acciones adicionales por 500 mil pesos en 1851 y 1852, además de reinvertir las utilidades generadas hasta entonces. El costo de los 81 kilómetros de línea con su correspondiente equipamiento alcanzó a un millón 875 mil pesos. En 1855 se prolongó la línea hasta Pabellón, una distancia de 37 kilómetros. El costo de esta extensión fue de 560 mil pesos, de los cuales 500 mil fueron pagados mediante la entrega de acciones a Guillermo Wheelwright, constructor de la línea, y el saldo con las utilidades del ferrocarril. La prolongación de la línea hasta San Antonio y otras mejoras entre 1865 y 1866 implicó una inversión de 934 mil 615 pesos, financiada en su mayor parte con emisión de acciones.

El ramal de 40 kilómetros de Pabellón a Chañarcillo, que había sido construido por una compañía inglesa a un costo superior a un millón de pesos, fue adquirido en 1868 en 145 mil 762 pesos y 50 centavos. El ramal a Puquíos de 50 kilómetros, habilitado en 1870, tuvo un costo de 498 mil 600 pesos, incluyendo intereses⁷⁰⁹.

La decadencia de la actividad minera a mediados del decenio de 1870 se tradujo en una baja en la rentabilidad del ferrocarril, que se agudizó en las últimas décadas del siglo, según se muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro N^o 14
Ferrocarril de Copiapó, 1852-1881.
Ingresos y egresos por decenio (en moneda de cada año).

Fuente: Compañía de Ferrocarril de Copiapó, Informe de las operaciones del año 1901 y memoria de los 50 años 1852-1901, Valparaíso, 1902.

No deja de ser interesante que hasta 1875 la mayoría de los accionistas de la empresa fueran chilenos, pero que a partir de ese año primaran los con residencia en Inglaterra, a raíz de lo cual la memoria de la empresa se pasó a editar en ambos idiomas. El cambio en la propiedad podría explicarse por la crisis económica del decenio de 1870 y por la expansión de las inversiones europeas, en circunstancias de que los márgenes operacionales seguían siendo bastante satisfactorios a pesar de la reducción en las utilidades de ese año⁷¹⁰. Esta línea fue posteriormente adquirida por el Estado en 1910 y pasó a formar parte de la Red Longitudinal Norte⁷¹¹.

El ferrocarril de Copiapó fue el primero de una serie de líneas vinculadas a la actividad minera del norte de Chile y sin conexión entre ellas hasta la construcción del ferrocarril longitudinal. Casi tan antiguo como aquel es el que une Coquimbo y La Serena, una distancia de 17 kilómetros. Sus orígenes se remontan a una concesión para construir un ferrocarril de sangre, otorgada en 1855. A partir de ella se constituyó la Sociedad del Ferrocarril de Coquimbo en 1860 y dos años después se inauguró el servicio. La misma empresa inició la construcción del servicio de trenes desde Coquimbo a Ovalle. En 1866 llegaba hasta Higueritas, unida por un ramal al mineral de Panulcillo, y en 1873 ya se encontraba en las afueras de Ovalle⁷¹². Por entonces, alrededor del 20 por ciento de los accionistas residía en Inglaterra, por lo cual la memoria anual era en edición bilingüe⁷¹³.

Un poco posterior fue el ferrocarril que unió el puerto de Tongoy con el mineral de Tamaya. La primera propuesta para construir esa línea fue hecha en 1853 a José Tomás Urmeneta, si bien solo en 1865 se organizó una compañía con un capital inicial de 700 mil pesos, destinada a llevar a la práctica la iniciativa. El ferrocarril entró en funciones a mediados de 1867. Tenía una extensión de 55 kilómetros, a lo que se agregó un camino de tierra desde la estación de Cerrillos hasta Ovalle. Resulta interesante comprobar que en ese momento José Tomás de Urmeneta y la sociedad Urmeneta y Errázuriz, propietaria de las minas y de la fundición de cobre, solo tenían un 30 por ciento del capital social, lo que correspondía en parte al pago de los terrenos cedidos para la construcción de las obras. Desde comienzos del decenio de 1880 la decadencia de las minas de cobre de la zona repercutió directamente sobre el ferrocarril, que sobrevivió hasta 1891, cuando la línea fue desarmada por las tropas gobiernistas durante la revolución de ese año⁷¹⁴.

El ejemplo clásico de un ferrocarril construido con aportes mixtos estatales y privados es la línea de Valparaíso a Santiago. Al igual que en Copiapó, el promotor de la empresa fue Guillermo Wheelwright, quien presentó un proyecto al gobierno en 1842. Después de diversas gestiones, se le otorgó por ley de 19 de junio de 1849 la exclusividad para la construcción y explotación de la vía por un plazo de 30 años. La misma ley le aseguró un interés de cinco por ciento anual sobre el capital invertido hasta un máximo de seis millones de pesos durante un plazo de 10 años, desde el día en que el ferrocarril estuviera plenamente expedito. Los pagos efectuados al amparo de esta garantía debían ser reembolsados con las utilidades futuras⁷¹⁵.

Las dificultades para reunir el dinero necesario y la presión del comercio de Valparaíso para apurar los trabajos llevaron al gobierno a prescindir de Wheelwright, promoviendo, mediante la ley de 28 de agosto de 1851, la organización para este efecto de una sociedad anónima con capitales chilenos, a la cual el gobierno aportaría la suma de dos millones de pesos. La ley dispuso la cesión a la empresa de los terrenos fiscales requeridos para el uso del ferrocarril y sus dependencias, y declaró de utilidad pública los terrenos particulares que fueran necesarios, los que serían pagados según tasación de peritos. La ley nuevamente, como en 1849 en Atacama, eximió de impuesto a las compraventas citadas y a la internación de la maquinaria y equipo para la construcción y funcionamiento del ferrocarril.

Ferrocarril, Santiago, 1863, pp. 15-19; Alliende, op. cit., p. 24.

La Compañía de Ferrocarril de Santiago a Valparaíso fue creada en junio de 1852 con un capital de siete millones de pesos, de los cuales cuatro millones fueron pagados y tres quedaron por suscribir. Sus socios fueron Matías Cousiño, Candelaria Goyenechea y Josué Waddington, además del fisco. Una ley complementaria de 21 de agosto de 1852 autorizó al ferrocarril a fijar sus propias tarifas por un plazo de 30 años, tras el cual podría intervenir el gobierno, asegurando a la empresa igual rentabilidad que en el caso del ferrocarril de Copiapó. La misma ley le otorgó además a la empresa el derecho a construir un muelle para el uso del ferrocarril, y le aseguró que, en el caso de no lograr reunir el capital faltante, el Estado lo suscribiría⁷¹⁶.

Estudiadas las opciones, se resolvió hacer el trazado por el valle del Aconcagua. El ingeniero norteamericano Allan Campbell estimaba que la ruta más factible era desde Valparaíso a Concón y de allí hasta Quillota. Sin embargo, los trabajos hasta Concón enfrentaron grandes dificultades en el terreno y en 1854 se resolvió modificar la ruta. El ferrocarril hasta Viña del Mar se inauguró en septiembre de 1855. La línea alcanzó a Limache en 1856 y llegó hasta Quillota al año siguiente con una interrupción en el túnel San Pedro. Lo gastado hasta la fecha superaba los cinco millones de pesos para los 55 kilómetros de vía, lo que ocasionó el desfinanciamiento de la empresa.

El gobierno, interesado en completar la obra, instó a los particulares a suscribir nuevas acciones, pero su llamado no encontró mayor eco. Por el contrario, varios accionistas estaban atrasados en el pago de sus cuotas y querían retirarse del negocio, a lo que contribuían los primeros síntomas de la crisis económica de fines de la década. La empresa debió ser rescatada por el fisco, que suscribió un empréstito de siete millones de pesos para realizar trabajos ferroviarios. Si el Estado hacía este aporte, su participación le habría dado el control de la empresa. Sin embargo, el contrato social limitaba la representación estatal al 25 por ciento de los votos, sin considerar el número de acciones que poseyera. Se buscó una solución mediante la compra de las acciones de los particulares que desearan vender, a través de una ley que permitiera al fisco suceder a estos en sus derechos sin quedar afecto a la restricción señalada. Después de un prolongado debate en la Cámara de Diputados, atizado por motivos políticos, en 1858 se aprobó la ley que dio al Estado el control de la empresa en 1858. Después, en 1863, este compró las acciones de los minoritarios⁷¹⁷. En 1861 las faenas fueron puestas a cargo del contratista norteamericano Enrique Meiggs, quien dio término a la obra en septiembre de 1863. El costo de los 187 kilómetros de vía alcanzó a un total de 11 millones 317 mil 182 pesos, el doble de lo previsto. Un ramal a Los Andes fue completado en 1874⁷¹⁸.

Los beneficios que resultaron de la conclusión de la línea hasta Santiago fueron manifiestos. El tránsito de pasajeros aumentó sensiblemente, alcanzando a 303 mil personas en 1864, lo que representó un aumento del 35 por ciento respecto del año anterior y de 84 por ciento en relación con el número de pasajeros de 1862. Además, bajaron el costo y los tiempos de viaje: los birlochos que transportaban pasajeros desde el puerto a la capital cobraban entre 13 y 15 pesos por persona, y demoraban entre 15 y 20 horas a lo largo de dos días, pasando la noche en Casablanca o Curacaví. En 1871 el mismo trayecto en tren costaba cinco pesos en primera clase, bajando a cuatro pesos en segunda y a solo dos pesos con 50 centavos en tercera, ocupada por la mayoría de los pasajeros⁷¹⁹. En esos años el tren de Valparaíso a Santiago demoraba poco más de cinco horas⁷²⁰.

El mismo modelo de iniciativa público-privada se utilizó en el ferrocarril de Santiago al sur, iniciado en el decenio de 1850. A instancias del gobierno y merced a una gestión del empresario José Tomás de Urmeneta, en septiembre de 1855 se formó la Compañía del Ferrocarril del Sur con un capital de tres millones de pesos, en la cual el Estado participó con un tercio de esa suma. Las obras se vieron demoradas por los incumplimientos de los contratistas, pero el 15 de septiembre de 1857 se inauguró un primer tramo de la línea hasta San Bernardo. Las dificultades continuaron hasta que Enrique Meiggs se hizo cargo de todos los trabajos, y a fines de 1859 los trenes llegaron a Rancagua. En junio de 1860 se firmó un nuevo contrato con Meiggs para prolongar la vía hasta San Fernando. La línea, con un total de 162 kilómetros, fue abierta en diciembre de 1862⁷²¹. De acuerdo con las noticias del Anuario Estadístico ya citado, la longitud de los ferrocarriles de Chile en ese año alcanzaba a 541,96 kilómetros⁷²².

Para entonces, la situación de la empresa era claramente deficitaria, lo que la obligó a contratar préstamos y a recurrir al gobierno para financiar la continuación de las obras. El Estado tomó a su cargo la construcción del ferrocarril hasta Curicó, que fue inaugurado en diciembre de 1868, y traspasó la línea a la Compañía del Ferrocarril del Sur para su administración. A raíz de esos aportes, la participación estatal había aumentado al 75 por ciento del capital de la empresa en 1864, proporción que se mantuvo en los años siguientes. Por su parte, en 1869 el Estado contrató la construcción de un ferrocarril de Chillán a Talcahuano que sería financiado por un empréstito de cuatro millones de pesos. El paso siguiente fue el tramo de Chillán a Curicó destinado a unir ambas líneas, y la prolongación del ferrocarril hasta Angol. El proyecto, que fue autorizado en 1872, debía ser financiado con otro empréstito de ocho millones 500 mil pesos.

Al completarse esta obra, el ferrocarril unía Chile desde Valparaíso a Talcahuano y se prolongaba más al sur. En su mayor parte, pertenecía al Estado, con excepción del tramo Santiago-Curicó, que era de propiedad de la Compañía de Ferrocarril del Sur. En este, sin embargo, las acciones eran predominantemente estatales y el Estado compró en 1873 las que estaban en manos de privados, a fin de facilitar la explotación de las vías: lo hizo en la suma de un millón 225 mil pesos, pagaderos en bonos. Los vendedores recibieron, además, los derechos del Estado en el Ferrocarril Urbano de Santiago, de propiedad de la misma compañía, que proporcionaba buenas utilidades⁷²³.

Tanto los particulares como el Estado, en especial este último, construyeron nuevas líneas férreas y también ramales de las existentes. El siguiente cuadro muestra la extensión de la red ferroviaria desde 1876, cuando se inicia el registro, hasta 1880.